Цей байк був повністю перебудований з нуля. Він мав хорошу основу, але знаходився у коморі багато років. Я хотів чистий стиль байку, який не зважаючи на роки все ще був дуже підходящим. Двигун мав пошкодження, але заміна деталей і заміна всіх прокладок на нові вирішила проблему. Аеробокс видалений, і вся електроніка (включаючи запалення Гондамана) було акуратно встановлено під сидінням. Рама була порошково-покрита фарбою (єдина частина на байку, крім сидіння, яка не було відпрацьоване моїми руками). Я зробив повне переднє перетворення гальмівного барабану. Задній габаритний сигнал та сигнали повороту приховані під заднім сидінням. Я додав електронний вимірювач напруги, щоб уважно стежити за станом літієвого акумулятора. Байк їде потужно та м'яко, починаючи з першої кожен раз. Дуже весело перетинати місто та дороги країни.

Що ми маємо, для піклування про шину ...

Неправда. Уявіть собі, що станеться, якщо одна з ваших шин перестане працювати на швидкості 90 кілометрів на годину. Все, що тримає шини в робочому стані коштує кожної копійки або лише вашого часу. Просто оглядаючи обидві шини, коли ви обслуговуєте ланцюг, це може являти собою простий спосіб підтримки їх стану.

Якщо сліки так добре працюють в перегонах, чому мають бути шини з дорожнім протектором?

Малюнок протектора або канавки протектора є для однієї мети, і це пов'язано з дощем. Малюнок протектора / форма призначена для переміщення води від плями контакту шини з дорогою - немає контакту означає відсутність зчеплення. Високопродуктивні шини липкі мають мінімальний протектор тільки для цілей законності, і більшість з них не має протектор на краях для забезпечення стійкості.

Чому мото шини дорожче, ніж автомобільні шини?

У той час як ми могли б подумати, що шини всього лише чорні гумові кільця, то вони є набагато більше, ніж це. Склад шинної суміші складається з багатьох речей, як каучук, сажа, діоксид кремнію і т.д. Також там є речі які ви не можете бачити, як склад внутрішньої конструкції каркаса з кевлара, нейлонових і сталевих шарів. Це коштує багато грошей, щоб розробляти і виробляти мото шини - і ми платимо за це.

А чи є така річ, як чіпкі, тривалі шини?

Ні, але якщо коли-небудь з'явиться така річ, то це буде, щось монументальне, як знайти Святий Грааль. Ближче всього на даний момент подвійне з'єднання технології в результаті чого середня частина шини важче, ніж зовнішні краї. Чекайте отримувати більше цього типу шин в майбутньому. У той же час потрібно стежити за ними зараз і ось 11 наших порад, щоб продовжити життя шини, і що ще більш важливо ваше, життя ...

1. Правильний тиск в шинах є абсолютно необхідним, щоб забезпечити термін служби шин. Занадто низький тиск шин призводить до втрати гнучкості і перегріву, що може призвести до пошкодження внутрішньої конструкції шини. Збільшений викликає нерівномірний знос; тобто осьова зноситься швидко, і може призвести до нестабільності, а шина не може увібрати удари або просто зруйнуватись. Перевіряйте тиск раз на тиждень.

2. Гаражні манометри для шин часто не є достатньо точними, щоб мати справу з конкретним тиском в шинах мотоцикла. Не використовуйте жодні насоси переносного-типу або пластикові прилади типу олівець, знайдені в дешевих магазинах автомобільних аксесуарів. Використовувати їх тільки, якщо у вас нема іншого виходу ...

3. Якісні датчики дорогі, але вони відкалібровані сертифікованими фахівцями. Цифрові електронні покажчики, мабуть, кращі датчики доступні, тому що вони в основному надійні в роботі з мотоциклом. Як правило, чим більш відомий бренд датчика, тим краще якість.

4. Ви не можете завжди бачити, що попереду, особливо якщо це невеликі (наприклад, цвяхи), і це важко провести різницю між невеликий шматочок сміття або удар. Регулярно оглядайте шини, тому що порізи послабляють конструкцію шини і можуть бути глибше, ніж ви думаєте. Прокол не завжди знайдеться, поки шину не спустить.

5. Перевезення на задньому сидінні пасажира або багажу може привести до пошкодження шин. Зверніться до керівництва користувача для встановлення правильного тиску в шинах при данних навантаженнях. Якщо це не доступно, добра порада - додайте 3psi для обох шин, поки не отримаєте правильну цифру у Вашого дилера. Trackday тиск не рекомендується для дороги.

6. Купівля старого мотоциклу є стресом, і турбота про стан двигуна також означає турботу і в інших областях - шини, можливо, такіж важливі, як двигун. Перевірте шини чи знаходяться вони в доброму стані, особливо на старих мотоциклах з оригінальними шинами - шини псуються, якщо залишити на сонячному світлі або якщо вони вступають в контакт з паливом або мастилом.

7. Проколоті шини можуть бути тимчасово відремонтовані, відколи прокол не надто великий і знаходиться на протекторі - ніколи коли прокол на боковині шин. Будь-який ремонт (мус для ущільнення або внутрішній гриб патч / пробка) повинні розглядатися як тимчасові, і шину потрібно замінити якомога швидше. Швидкість руху мотоцикла повинна бути ...

8. ... Зниження температури може послабити ремонт. Ремонт не повинен проводитися в шинах індекс швидкості яких 'V' (240 км/год - більшість 600cc мотоциклів і вище) - як би ви себе почували, якщо невідомо чи був ремонт шини вашого GSX-R? Великі отвори не повинні бути відремонтовані, так як, швидше за все, був пошкоджений внутрішній каркас.

9. Запобіжні ковпачки важливі для збереження повітря всередині шини - будь-які тюнені, є непотрібними, якщо не мають всередені гумового кільця ущільнювача. Чому? Ущільнення запобігає потраплянню пилу до клапана, змушуючи його нетримати тиск. Він також може спустити все повітря з одного удару, якщо сердечник клапана працює повільно.

10. Незважаючи на те, що шини виготовляються у відповідності зі строгими стандартами, завжди є дисбаланс між новою шиною і ободом. Незбалансоване колесо викликає вібрацію і прискорює знос шин. Можливе балансування за допомогою ваг, але краще скористатись динамічними машинами балансування, так як вони можуть виявити, які саме частини обода потребують додаткової ваги.

11. Глибина профілю шин повинна бути не менше 2 мм на 1 мм (мінімум) над окружності шини принаймні, три чверті ширини протектора. Ви можете купити спеціалізовані вимірювальні інструменти глибини протектора (вище центру). Все, що менше 2 мм, то ви в небезпеці на мокрій дорозі. Нарешті тиск повітря слід вимірювати на холодній шині - теплі шини сповнені гарячої (розширеної) суміші повітря і можуть дати неправдиві свідчення.

Шини є одним з найбільш важливих факторів, коли мова йде про управління вашого мотоцикла. Це те, що відокремлює велику поїздку від просто хорошого їзди. До данного тесту, ми поміщаємо 11 комплектів новітньої і найкращою дорожньої гуми для проходження The Fastest Road in the West, Willow Springs Raceway, дводенне оцінювання допоможе знайти найкращу.

ВІСІМ БРЕНДІВ, 11 моделей, дві категорії

На цей раз вісім шинників вийшли на старт, у тому числі Avon, Bridgestone, Continental, Dunlop, Michelin, Pirelli Metzeler, і SHINKO. Ми звернулись з проханням дати один або кілька зразків своєї поточної спортивної гуми, призначеної для високоефективної вуличної їзди (не гоночної) в розмірі 120 / 70-17 спереду і 190 / 55-17 ззаду для встановлення на 2014 Suzuki GSX-R1000. Потім ми розділили моделі на дві категорії: "А" і "B". Групи А є преміум, шини топ-оф-лінії відповідного складу кожного виробника, в той час як група В являє собою більш доступний, але все ще здатний вирішувати ці задачі шини класу спорт.

Англійський бренд шин Avon представив свою 3D Ультра Xtreme 3 для групи А і ультра Supersport 3D для сегмента B. Bridgestone пішли їх прикладу, пропонуючи свою Battlax S20 для преміум-сегмента і оновлений "Pro" версії успішної і попередньої B-групи провідних Battlax BT-016s.

Continental новинка в нашому тесті, і, таким чином, німецький бренд поставив його топ-оф-діапазон Sport Attack 2 (група А), шина, яка приходить в первинній комплектації з новим BMW S1000RRs.

Правлячий чемпіон минулого тесту, Dunlop, входить в конкуренцію зі своїми новими та поліпшеними Q3, тоді як французька гума, Michelin, побажав нам випробувати настільки ж свіжі Pilot Power 3s. Обидва були запроторені в сегмент А. Metzeler також приєднується до бійки з його Sportech M5 Interact, який заявляє новий спеціальний тип гуми «D» для класу B. Його дочірня компанія італійська, Pirelli, являє повторно перероблену Diablo Supercorsa SP V2, які приходить в якості стандартного обладнання на обох Aprilia RSV4 Factory в APRC і 1199 Panigale Ducati Superbikes.

І останні, але не менш важливі, доступні варіанти від SHINKO, японський бренд з виробництвом, заснованим в Кореї. Група А отримує більш дорогі Apex шини, а пончики Verge 2X відходять в групу B.

ПРОТОКОЛ ВИПРОБУВАННЯ

Тому що це може зайняти місяці їзди на вулиці для накатки достатньої кількості миль до кожного набору, ми в буквальному сенсі прискорили речі шляхом проведення цієї вправи строго на треку. Перший день було витрачено на Willow Springs Raceway в Каліфорнії, на швидку частину 2,5 милі основної частини. Основний трек особливо жорстко обходиться з шинами через температуру треку 50-плюс влітку, абразивний асфальт і ультра-швидкісні повороти 8 і 9. На наступний день ми переїхали в більш короткий 1.3 милі малий трек, який підкреслює інший набір параметрів, у тому числі різке гальмування і прискорення, а також швидкі переходи зліва-направо і навпаки, часто більше нерівностей.

Заздалегідь, кожну шину зважували і вимірювали. Після того, як встановлювали на мотоциклі, тиск у шинах було встановлено відповідно до рекомендацій кожного виробника. Continental, Dunlop, і Shinko не подали рекомендований тиск так що ті, були встановлені в нашій внутрішній базі 32 фунтів на квадратний дюйм спереду і 30 фунтів на квадратний дюйм ззаду. Кожна шина була тоді обгорнута грілкою Chicken Hawk Racing, щоб приховати від райдера (тестера) яку шину встановили ( підігрівачі не працювали, щоб ми могли оцінити ступінь самостійного прогріву кожної шини). В кінці кожного дня ми використовували прилад для виміру твердості шини, порівнюючи її, коли вона була новою.

Після швидкого розігріву на заводських Bridgestones в GSX-R ми використовували перевірену методологію тестування наосліп. Ось як це працює:

Райдер проїхавши по шість кіл на кожному комплекті на великому треку, і ще сім (знову у випадковому порядку) на 2 день на малому треку. Датчики температури і тиску моніторили шини і були записані нашим вірним партнером збору даних, Kinelogix. Дані допомогли нам оцінити час розігріву та інші категорії оцінки. Інші критерії, включаючи MSRP, Вага, і Лап Таймс скли об'єктивні компоненти показників.

Кожна модель отримала рейтингові бали на рівній кількості суб'єктивних данних, включаючи рульове управління, стабільність, зчеплення, і в цілому переваги. Бали були потім призначені до основної нашої системи скорингу типу з 10 балів за перше, вісім за друге, сім за третє, шість за четверте і т.д. Ми тоді підраховані бали, щоб прийти до переможця. Тепер прийшов час, щоб з'ясувати, що за найкращі шини для мотоцикла.

Иридиевые, иттриевые, платиновые, серебряные свечи — что это? 

Последний писк свечной моды, стремление выделиться из общей массы или реальные перспективные тенденции в развитии свечей зажигания для бензинового мотора? О них мы уже писали, но тема достойна продолжения

Наш вопрос, зачем надо платить за комплект свечей 600, 800 или даже 1500 рублей вместо того, чтобы купить пару-тройку комплектов всего за 150, не получил вразумительного объяснения со стороны не только продавцов автомагазинов, но и даже большинства представителей фирм — оптовых поставщиков свечей, даже в статусе официальных дилеров известных свечных брендов. Обычно ответ один: эти свечи имеют большой ресурс!

Аргумент слабоват. Неужели все прелести «драгоценных» свечей зажигания только в ресурсе? Коль продавцы ничего сказать не могут, попробуем разобраться сами.

Итак, проехались по магазинам и не без определенных сложностей (далеко не везде эти свечи есть) закупили несколько комплектов интересующих нас свечей на вазовский инжекторный «восьмиклапанник». В наши руки попали японские комплекты Denso Iridium и NGK Iridium, как следует из названия, с иридиевым центральным электродом. К ним добавились немецкий Bosch Platin, чешский Brisk Platin и украинский Plazmofor Platin с платиновыми напайками на электроды, причем украинский вариант, в отличие от других, имел напайки и на центральном, и на боковом электродах. Ну, и разбавилось все это разнообразие комплектом иттриевых свечей Brisk A-Line. А в качестве начальной точки отсчета взяли обычный комплект одноэлектродных свечей Beru Ultra 14R-7DO, который неплохо проявил себя в наших предыдущих испытаниях. Итак, подобралась солидная компания, представленная лучшими мировыми производителями свечей.

Конечно, для украинского Plazmoforа такая оценка может рассматриваться в качестве аванса, но надо поощрить наших соседей, поскольку на всем постсоветском пространстве только они вывели на рынок свечи интересующего нас класса. Для начала нацепим очки и внимательно посмотрим, чем эти свечи отличаются от обычных. У платиновых и иридиевых отличие сразу бросилось в глаза: значительно более тонкий, чем у обычных свечей, центральный электрод. Так, у Denso Iridium его толщина всего 0,4 мм, у Bosch Platin и NGK Iridium — где-то 0,5…0,6, у Brisk Platin — 0,8. Напайки у Plazmofor Platin имеют диаметр порядка 1,5 мм. А центральный электрод обычной свечи из хромоникелевой стали имеет диаметр около 2,5 мм. Что это дает? Из соображений простой логики, те самые 24 кВ, которые подаются на тонкий электрод, дадут большую напряженность электрического поля в зоне искрового разряда, чем для обычной свечи. Итог — большая энергетика разряда и его стабильность. Это важно, поскольку интенсивность поджога топливовоздушной смеси в данном случае будет больше, и скорость распространения фронта пламени увеличится. А это и мощность, и экономичность, и экология.

Для начала установим, чем различается искрообразование у свечей с тонким центральным электродом и у обычных свечей. Для этого в свечное отверстие головки блока цилиндров, снятой с другого двигателя, поочередно ввернем все испытуемые свечи. На них наденем высоковольтный провод от системы зажигания стендового мотора, включим зажигание и покрутим двигатель от стенда при одной и той же частоте вращения коленчатого вала — 1500 мин-1. И цифровым фотоаппаратом с большим увеличением снимем то, что происходит между электродами. Причем выдержку поставим фиксированную — 1 с. Таким образом, на каждом снимке мы получим пятнадцать искр. Но предварительно проверим, чтобы на всех свечах размер межэлектродного зазора был одинаковым — 1,1 мм.

Итак, смотрим на фотографии. На обычной свече все как обычно. Искры мечутся по всему зазору, причем цвет их разный — от розового до ярко-синего. А, допустим, для свечи из комплекта Bosch Platin в межэлектродном пространстве будто кто-то зажег яркую лампочку: отдельных искр и не видно, все они слились. Свечи с тонким иридиевым электродом, Denso и NGK, дают четкий стабильный белый конус. Цвет искры, кстати, сам по себе о многом говорит. Красная или розовая искра — слабая, частенько дающая пропуск вспышек. Синяя, голубая — более интенсивные, а белая — самая стабильная и горячая. Так вот, все свечи с тонкими электродами дают именно такую искру.

Теперь на мотор! Причем испытания проведем на двух двигателях — на впрысковом и на карбюраторном. Зачем? Да разные они очень с точки зрения управления рабочим процессом. В карбюраторном моторе обратной связи нет, состав смеси четко задан регулировкой системы питания. Поэтому при работе в одних и тех же режимах, при одинаковом топливе и атмосферных условиях, реакция мотора отслеживает особенности искрообразования свечей, и только это. А вот для впрыскового мотора обратная связь через систему l-регулирования меняет состав смеси в зависимости от того, сколько кислорода остается в отработавших газах. А их состав во многом определяется качеством и скоростью сгорания и наличием или отсутствием пропусков вспышек. Следовательно, здесь свеча — уже элемент системы управления двигателем. Логично предположить, что для впрыскового мотора зависимость его поведения от качества свечей будет более выраженной. Вот это и проверим.

В одних и тех же режимах работы двигателя мы замерили мощность, расход топлива и токсичность отработавших газов. Кроме того, сняли «моментную» характеристику при полностью открытом дросселе в диапазоне от 1500 до 4000 мин-1 — так называемую внешнюю скоростную характеристику. Данные по расходам и токсичности отработавших газов усреднили и сравнили.

Что же мы увидели? Все говорит о том, что диаметр центрального электрода влияет на параметры двигателя. Проведем еще один тест, который должен проиллюстрировать надежность работы свечей в усложненных условиях, которых в реальной жизни может быть масса. Это и холодный пуск, и разряженный аккумулятор, и одновременно включенные мощные источники энергопотребления в автомобиле, сажающие напряжение в бортовой сети. Для этого на карбюраторном моторе снимем ремень привода генератора, вместо нормального, рабочего аккумулятора поставим полностью разряженный и запитаем бортовую сеть мотора от лабораторного источника постоянного тока. Таким образом, мы получаем возможность регулировать напряжение в бортовой сети. А оно пропорционально тому, что выдает катушка зажигания на свечи. Дальше посмотрим, как будет меняться выдаваемый двигателем крутящий момент в двух режимах, при 2000 и 3000 мин-1, по мере падения напряжения в бортовой сети. А потом, выведя двигатель в заданный фиксированный режим, будем понижать напряжение до полного прекращения искрообразования.

Результаты опять оказались предсказуемыми: свечи с наиболее тонкими электродами, Denso Iridium и NGK Iridium, это соревнование уверенно выиграли. А вот Bosch Platin, несмотря на тонкий центральный электрод, выступил не очень ярко. Видимо, сказывается то, что электрод утоплен в изоляторе.